为何说保时捷Mission E凭借800V充电技术“充”入了未来？

　　保时捷保证Mission E的电池组充电时间将只需要如今的充电率冠军 —— 特斯拉汽车的一半。保时捷显然是要在Mission E上兑现强大而无声的直线加速性能，这是长时间以来特斯拉在YouTube上玩儿的“小把戏”，并且还要为之加上保时捷家族血统中能够持续飞驰刷圈的能力，而这一点是特斯拉一直缺失的。但是等试驾沉淀下来之后，在明年晚些时候保时捷Mission E上市时，让其独树一帜的可能会是它的充电性能。

　　保时捷将其更快的充电称为Turbo Charging， 该技术的实现要归功于研发早起阶段的一个关键决策。Turbo Charging对于特斯拉的超级充电技术和充电网络而言，可谓当头一棒。保时捷的工程师们看了下他们想要的充电时间：一个10～15分钟就能充入几百英里行驶里程的长期目标，由此他们发现50kW的3级充电功率乃至特斯拉的120kW充电功率都达不到他们的要求。由于大多数电动汽车支持的是400V充电系统，保时捷的目标在物理学上就是不可能的。由于将电压升高到保时捷所需要的水平所产生的电阻(和发热)，未来在充电桩前的保时捷电动汽车将会受到无情的限制。

　　要让Mission E的充电时间大幅接近传统加油站的加油时间，理论上答案是很简单的：让电压翻倍，你就基本上可以在保持电流不变，并且无需强化硬件和增重的前提下，让充入电池组的电量翻倍。

　　“目前，在一台400V充电的车上，充电功率的瓶颈是充电接头，”保时捷Mission E以及其它电动车项目的电力电子学总监Joachim Kramer在接受C/D关于充电问题的采访时总结道。而事实表明，这对于蓄电池单元来说也是如此。“串联电池单元，这样就让电压翻了倍，你就能真正地充分利用电池单元并提高充电率，因为这时的限制不在于充电接头了。”

　　而这个主意正在成为Mission E的王牌。在实现这一点上，保时捷并没有(也不需要)隐藏任何独特的、变革性的电池技术或者截然不同的化学技术。通过将400V充电系统中原本并联的电池单元串联放置，保时捷找到了一种不仅仅只是变通方案的解决办法。将它们串联起来意味着在同等输入功率下，你需要加倍的电压和减半的电流。“使用400V电动车上相同电池的情况下，我们现在在运用着电池的极限。”Kramer说道。

　　为什么其他人之前没有这么做？答案主要在于成本。要让这个方法奏效，800V的转变所需要的远不止一个充电系统。严格来说虽然电池可以保持不变，但是几乎其他所有和电力相关的东西都需要变，而所有这些部分合起来的总成本高得惊人。举个例，你需要把电机调整到特定的电压水平和功率水平，Kramer说道，承认公司在开始该项目时并未意识到任何800V量产电动车的存在。

　　保时捷研发了自己的电动机、变流器和车载充电器，这些使用的都是和400V系统相同的控制原理，但不同的是，保时捷使用了能承受800V或者1000V的电源开关。一些部件是在保时捷内部设计的，一些是和合作供应商一起设计的，因为供应商们的现成部件无法满足要求。Kramer说：“在电力电子领域，市面上没有任何我们可以直接买来使用的东西”。

　　大众对于电动车的主流电动车模块化平台(MEB)是为400V而研发。而这便是Mission E科技背后的故事令人惊讶的转折：如果800V充电系统从奢侈走向了主流，不要感到惊讶，可能最快就在下个10年的中期就会实现。Kramer说他之所以预见了成本的下降是因为一些部件可以来源于风力涡轮机和太阳能发电行业。“最初的那群人不得不承受研发成本，而这个成本并不太低，”他强调道。“这需要一个高级品牌去做并且承受这个成本，但我很肯定800V系统会进入到大众市场，并且长远看来，我非常确信这才是更便宜的解决方案。“

　　在未来的电动车中，奥迪也会加入800V技术，但是那得在数年之后 —— 并不会应用在他们接下来的400V奥迪e-tron和e-tron Quattro上，而是在之后可能推出的基于保时捷Mission E，由Audi Sport研发的e-tron GT上。保时捷负责生产的董事会成员Albrecht Reimold最近暗示保时捷800V电动机将提供给大众集团中的其他品牌采购。“毕竟V8发动机已经是这样的了，”他在一个公司发布的采访中说道。“唯一的前提条件就是我们拥有其所必要的生产能力。”

　　但别指望现有车型被改造为800V的。充电硬件领导厂商之一的ABB集团的市场和销售副总裁Johan Peeters指出，在如何设计部件或者它们可能安装的位置方面，是有一些根本上的工程学差异的。“虽说这不是什么航天科学，但是举个例子，在接触点之间你需要更好的绝缘和更大的距离，“他说道。

　　保时捷一直注意着遵从“联合充电系统”(CCS)标准，这样你将有可能可以用一些如今安装好的硬件来为Mission E比较快地充电，比如大众的Electrify America公司部署的那些大量的150kW充电桩。目前，ABB的快速充电桩能够提供的最高电压达920V，所以能力是够的。保时捷自己“Turbo充电桩”所使用的800V、320kW充电水平能够帮助其达到20分钟充电的目标，就像150kW系统那样，通过使用主动式水冷电缆。保时捷通过让充电站的一堆充电桩只使用一个大的冷却蓄水槽，在布局上节省了空间，而这一举措仍有争议，因为一些硬件制造商认为如果每个充电桩都使用自己的蓄水槽，它们将会更可靠耐用。

　　使用800V不仅只是帮助让电子们更快地进入到电池模组，而且整台车还会有更高的效率，Kramer说道，因为即便在功率需量低的时候，线路、接头和车内所有导电的部件的电阻就会更低，而这就意味着更低的损耗(以及可能让车本身有更好的耐用性)。这样，车上所有的铜线的电能损耗和产生的热量总和大概只有400V系统车辆的1/4，Kramer说，因为它承载了更低的电流。而且这样减轻了很大的重量，整台车减重多达39.9kg，主要在于铜线上。

　　保时捷几乎已经达到了其充电时间的目标。据他们称，Mission E将能够在15分钟内重新充入将近250英里(402km)的里程(总续航里程约300英里(483km))。保时捷正在计划一个“Turbo充电桩”的网络，保时捷电气和电子产品开发部门负责人Uwe Michael最近指出了一个“Turbo充电规划”，他们将会一路储备充电站，旨在让车主们的停机时间尽可能的少。

　　如果非要说一个潜在困扰的话，那就是最早的客户们将会需要一些耐心。可能依然不会有太多地方能够让Mission E进行全速充电；到该车上市时，保时捷的充电站网络也还不会达到挑战特斯拉基础设施的水平。但是保时捷已经技高一筹，以确保电动汽车科技还有很大的进步空间。